Veicoli pesanti

Eurostar

E’  il nome di un autocarro prodotto dall’Iveco di Torino, destinato al trasporto pesante di merci a lungo raggio.

È il 1993 quando la gamma Iveco si rinnova completamente: ai già presentati Eurocargo (1991) ed Eurotech (1992) vengono affiancati i nuovi arrivati Eurotrakker, pensato per impieghi gravosi in cava-cantiere, ed Eurostar, un veicolo destinato a portare avanti la famosa e ben riuscita immagine che aveva lasciato, nella seconda metà degli anni ottanta, il modello Turbostar.

Venne presentato inizialmente con tre motorizzazioni: un discreto 6 cilindri da 9.495cc che erogava 375 cavalli a 2100 giri al minuto, l’ormai ben noto 420 cavalli da 13.798 cm³, montato anche sugli Eurotech e, oltre a questi, un potente motore a 8 cilindri a V, siglato 8280.42S, che esprimeva ben 514 cavalli a 1800 giri/min, derivato da rielaborazione e da un notevole aggiornamento del V8 che equipaggiava i Turbostar 190-48. Tuttavia, nel 1995, in casa Iveco esordì un nuovo motore che elevò senza dubbio il successo degli Eurostar: l’8210.42S, un 6 cilindri in linea da 13.798 cm³, in grado di fornire ben 469 cavalli a 1800 giri/min. Insieme al 420, furono sicuramente le due motorizzazioni più gradite dalla clientela italiana (del resto, il salto che c’era fra 420 e 520 cavalli era notevole, ed il 470 si piazzava giusto a metà strada fra le due motorizzazioni).

I cambi di velocità erano due scatole a sedici rapporti sincronizzati, con griglia ad H affian cate, prodotte dalla ZF (16S151 per il 380 cavalli, 16S221 per i 420, 470 e 520), oppure tre scatole a dodici rapporti non sincronizzati, disposti su griglia ad H semplice, realizzate dalla Eaton e sviluppate con tecnologia Twin-Splitter (TS11612 per il 380, TS13612 per il 430, TS16612 per 470 e 520). Solo nel ’95, con l’avvento del motore da 470 cavalli, Iveco iniziò a commercializzare veicoli dotati di cambi automatizzati denominati “EuroTronic”, frutto di una collaborazione fra Iveco e ZF, destinate, però, ad equipaggiare soltanto gli Eurotech E38 e gli Eurostar E38 ed E47.

Tra 1998 e 1999 avvenne la svolta: l’introduzione di motori Cursor che rispondevano alle normative Euro 2 e, successivamente, Euro 3, aprì le porte ad una nuova era di veicoli, di cui sarebbe stato il futuro portavoce, nel 2002, lo Stralis.

La gamma di motori Cursor che equipaggiava gli Eurostar era inizialmente un po’ scarsa e non soddisfaceva appieno la clientela: due sole motorizzazioni, entrambe denominate Cursor 10 (10.300 cm³), una da 400 cavalli e l’altra da 430; poco tempo dopo, però, debuttò il fortunatissimo Cursor 13 da 460 cavalli (Euro 2) e da 480 cavalli (Euro 3), poco richiesto sugli EuroStar, ma molto noto sugli Stralis.

Fin dall’inizio, l’Eurostar dimostrò sempre la sua attitudine a impieghi a lungo raggio: le cabine stesse, larghe fino ai limiti massimi consentiti dal codice della strada, ne erano testimoni. Quattro erano, in tutto, le cabine disponibili: una cabina corta con tetto basso, assai poco richiesta, una cabina profonda con tetto basso, sicuramente più conosciuta della precedente, ma che non ebbe comunque tanta fortuna, per poi passare alla famosissima e vendutissima cabina profonda con tetto rialzato, l’ideale per i trasporti a lungo raggio con pernottamento. Come ciliegina sulla torta, infine, Iveco propose anche una cabina ulteriormente più alta, che garantiva il massimo comfort, ma non era sicuramente adatta a particolari allestimenti.

Iveco 370.12.30 ORLANDI

Il 370 è un modello di autobus costruito a partire dal 1976 dalla divisione autobus della Fiat Veicoli Industriali.

L’Iveco 370 si presenta come il successore del Fiat 343, anche se in realtà sostituì anche il Fiat 306, il Fiat 308 e il Fiat 309, perché fu prodotto in varie lunghezze. A partire dal 1980 tale modello continuerà ad essere costruito sotto il marchio Iveco.

L’Iveco 370 è stato sostituito a partire dal 1993 dall’Iveco EuroClass anche se il telaio è rimasto in produzione fino al 1999 per carrozzieri esterni.

• Difetti: rumorosità elevata, finiture non eccelse, e consumi elevati.

• Pregi: ripresa e scatto eccezionale, frenata ottima, robustezza, tonalità del motore gradevolissima (gli appassionati lo ricercano ancora oggi proprio per quest’ultima caratteristica).

Carrozzerie

L’Iveco 370 è stato prodotto in versione interurbana e gran turismo, nelle lunghezze di 12 e 10,5 metri (più pochi esemplari da 9 metri).

Il 370 oltre che dalla stessa Iveco (presso lo stabilimento di Valle Ufita presso Avellino) è stato carrozzato dai principali carrozzieri italiani tra cui Carrozzeria Orlandi, Minerva, Menarini, Portesi, Officine Padane, Dalla Via, Autodromo, Barbi, Bianchi & CO, Mat-Mar, Garbarini oltre che stranieri quali VanHool, Lorraine, Pegaso e Unic. Sul telaio del 370 si basava anche una versione commercializzata sul mercato tedesco tramite il marchio Magirus con il nome di Magirus M2000, la carrozzeria di tale modello era in realtà realizzata da Orlandi.

Gli Iveco 370 sono dotati di due porte generalmente rototraslanti, solo nella primissima versione sono ad antine traslanti mentre solo su pochi esemplari si rintracciano porte a libro.

Motorizzazioni

I modelli montavano un cambio meccanico a 6 marce Zf nella maggioranza dei casi,mentre il motore da 345 cv era equipaggiato con un cambio meccanico ad 8 marce Zf. Il motore 6 a V era in pratica un 8 a V senza 2 cilindri. l’Iveco 370 fu il primo autobus ad avere nel sistema di rallentamento il retarder; nelle prime versioni era presente solo il classico freno motore, in quelle successive erano presenti entrambi; il retarder in questione, a differenza di quelli attuali, che sono idraulico, era elettrico.

Diffusione

L’Iveco 370 ha avuto una grandissima diffusione in Italia grazie anche al lungo periodo della produzione, lo annoverano nei parchi autobus quasi tutte le aziende di trasporto interurbano. Molti esemplari di 370 delle ultime serie circolano ancora in varie città d’Italia mentre quelli delle prime serie che sono stati ormai in gran parte radiati per l’età avanzata spesso si sono salvati dalla rottamazione con l’esportazione all’estero, l’acquisto da parte di associazioni di volontariato, scuole o gestori di parchi discoteche o la conversione all’uso scuola guida con l’applicazione dei doppi comandi. Tra le aziende che ancora annoverano vari esemplari di 370 si citano la Sita, l’ATVO, l’ACTV, la Cotral, la CSTP di Salerno, l’ATC Bologna, Ferrovie Emilia Romagna, Ferrovie del Sud-Est, STP Brindisi, Società Trasporti Pubblici di Sondrio (STPS), GTT (Gruppo Torinese Trasporti), Trentino trasporti, Tempi Piacenza (Trasporti e Mobilità Piacenza) e la Brescia Trasporti.

Rilevante la cospicua consistenza al 31 dicembre 2008 di 200 esemplari presso l’ARPA di Chieti in regolare servizio.

Particolare diffusione si ebbe anche nel comparto turistico con modelli carrozzati da Orlandi (Poker e Domino nelle versioni GT,GTS e HD), Padane (Z3,Z,X2,ZX,MX), Bianchi & C(LB102,LB104,LB106), Garbarini (Saturno GL e RGL), Dallavia (DV2310,Clipper,Palladio,Giotto), Barbi (V92 prima di diventare allestitore esclusivo Volvo).

In esemplare unico fu realizzato dalla carrozzeria Portesi di Brescia il modello “Albatros” che,presentato al salone del bus di Torino nel 1989, fini’ nel parco macchine della STPS di Sondrio.

Altro modello realizzato dalla stessa Iveco fu l'”HD”,in pratica un 370 di seconda serie in allestimento rialzato che veniva proposto anche con rifiniture curate dallo stilista Nazzareno Gabrielli.